第85章 历史的车轮（六）

载客140人和载客数高达165人的400系列客机早就变成CMB宇航的重点研发项目了。

    日后风靡全球足足卖出四千多架的737—700和737—800系列干线客机采用典型单级客舱布局时载客数量也只在149—189之间。而此时波音征战民用航空领域的主力737—400窄体干线客机的载客数才168人，一旦CMB宇航真正启动400系列客机的研发计划，简直是明目张胆的向波音眼睛里面扔沙子。

    若是惹毛了波音，使这个庞然大物提前惊醒警觉。导致类似后世庞巴迪研发C系列客机时被打压的状况重现，CMB宇航那才叫自寻死路呢。

    当然，虽然此时的全球航空产业还没被A、B两大巨头彻底整合，CMB宇航不见得面临客机子系统无人供货的局面，不过哪怕仅仅面对新一代波音737提前下线的后果也不是此时脆弱的商飞所愿意承受的。

    “周总、孙总、加上我已经和MBB谈了三个多月了，我们打算重启MPC75的原始计划。继续发展50座级的涡扇引擎支线客机，不过MBB考虑到50座级支线和窄体干线之间由于巨大的技术差异导致的零部件不能通用，对我们的提议不是十分看好，认为会分散了企业的资源。”

    MBB想要大飞机和更大的飞机，梁远却在考虑尽量不提前引起波音和空客的警觉，利用CM系列客机的设备和技术先搞简单容易的50座级小支线，从而垒实商飞在航空工业领域的基础，结果就是孟大为和CMB宇航的德方总经理弗雷德里克?海森堡两天一小吵三天一大吵，直到现在也没把CMB宇航的后续发展方向决定下来。

    “孟总，如果MBB被我们说服，50座级的支线计划采用2+1还是2+2布局？”李国维敏锐的问道。

    “原始MPC75项目的客舱有效宽度才83英寸，只能布置2+1式的座椅布局。”孟大为苦笑说道。

    CM100客机的客舱有效宽度为125英寸，登机过道的预留宽度为20英寸，相对拉杆箱的18英寸测国际标准登机尺寸富裕了两个单位的空间，用来减少乘机人员上下机时行李和座椅的碰撞次数，加快客机的过站速度进而提高营运效率。

    除去这20英寸的空间之外，其余的有效空间都被五个21英寸宽的航空座椅所占据，直线条的德国汉斯们简单粗暴的在原始MPC75项目83英寸的有效空间上，直接添加了宽度为42英寸的两个座椅使之演变成了近似干线客机的CM100。

    如果梁远在接手MPC75计划比较早，肯定不会由着德国人的性子把支线飞机搞成2+1式的尾吊布局，有着后世经验的梁远清楚的知道，对于航空公司来说更多的装载，便捷的维修才是王道，其他的舒适神码的对于小型支线客机来说统统都是没有希望的邪路。

    巴西飞机工业公司早期推出ERJ145支线客机时就主打2+1座椅布局，号称比干线737还要舒适，不过航空公司依旧抱怨甚多，直到巴西飞机公司幡然悔悟学习了加拿大庞巴迪的经验，把ERJ145支线客机的2+1的舒适布局在E175客机上变成黑心的2+2布局才在支线客机领域后来居上最终成为两强之一。

    当然，有着CM系列打底的CMB宇航倒是不用烦恼小型支线客机平台的成长性问题，当航线繁忙客流增多了之后引导相关航空公司直接购买大载客量的CM100系列即可。

    “如果，不考虑平台的发展空间，2+1布局也不是不能接受，唯一 一点就是过窄的机体不适于发动机采用翼吊布局，从维修上来说这是一个弱点，但据我所知目前各大航空企业计划发展的下一代小型支线客机还没有采用翼吊布局的案例，大家都在一个起跑线上倒也算不得什么坏事。”李国维说道。

    说话间几人步入了商飞的工地，商飞在汉堡的工厂很有特点，可以说完全是以梁远下船时的码头为核心区，在简易码头附近，数节高大的建筑塔吊拔地而起，研发大楼、航电大楼、设备测试车间、部分零部件加工车间、员工活动中心等建筑的主体结构都已经大致完成，看样子在入冬之前厂区的主要建筑基本都能交付使用。(。)